Novinku od Ripper Works ste už určite videli, a teda ako obvykle pridávam aj report z testovacej stavby, ktorú som staval. Tentokrát je spomínanou novinkou zametacie vozidlo Praga S5T-3 Orkan 5-2.0
K novinke už vznikol článok na betexa-magazíne, ale pridám aj klasický report
Model je to rozsiahli a zaujímavý. Na prvý pohľad obyčajná bedňa skrýva pod nástavbou mechanizmy samotného zametacieho ústrojenstva, prídavný motor, ventilátory, ale o tom až nižšie.
Report
Tentokrát trochu rozsiahlejší text o predlohe:Na konci 50. let byly do ČSSR dováženy především východoněmecké zametací vozy na podvozku IFA S4000-1, jednalo se však o lehčí nákladní automobily s menší nástavbou jejichž výkony nedokázaly efektivně řešit neutěšenou situaci ve znečištěných ulicích československých měst.
Okolo roku 1960 jsou tedy pořizovány výkonnější západoněmecké samosběry Schörling namontované na podvozky S5T-1. Jejich dovoz byl však značně limitován kvůli vysoké ceně (navíc za cenné valuty). V n. p. BSS (Brandýské strojírny a slévárny) Brandýs nad Labem tedy přistoupili k vývoji vlastního zametacího vozu. První prototyp z BSS vznikl ještě před rokem 1962 na podvozku Pragy S5T-1. V roce 1965 pak byla vyrobena nejspíše menší ověřovací série a sériová výroba byla spuštěna v následujícím roce, kdy se již využívalo podvozku Praga S5T-3.
Základem zametacího vozu byl očesaný podvozek klasického třístranného sklápěče. Odlišnosti spočívaly v použití vstřikovacího čerpadla s výkonnostním regulátorem, vzduchojemy byly umístěny vzadu a nádrž byla dvojitá dělená pro benzin i naftu zároveň. Kabina řidiče měla větrací klapky v předních dolních rozích a jednu také na střeše. První verze zametacího automobilu značené jako SAM 5/1 měly rovněž zdvojené řízení. V modernizované variantě SAM 5/1.2 a taktéž v poslední generaci značené jako Orkán 5-2.0 již bylo pouze levostranné řízení.
Veškeré funkce byly ovládány z místa řidiče – na tunelu motoru byl umístěn mohutný ovládací panel se vzduchovými ventily, které ovládaly jednotlivé funkce zametací nástavby.
Zametací ústrojí bylo složeno z dvojice postranních talířových kartáčů, které nametaly prach a nečistoty do středu vozidla, kde byly hubicí odsávány do sběrné nádrže. Točivý pohyb kartáčů zajišťovaly hydromotory. Ke spouštění a zvedání kartáčů a hubice sloužila kladka s lanem napojeným na vzduchové písty. Kartáče byly při práci tzv. plovoucí – kopírovaly vozovku a patníky – toto bylo dosaženo tak, že kartáč byl zavěšen na výkyvném rameni, které bylo do stran roztahováno pružinou.
Odsávání zajišťoval ventilátor poháněný samostatným benzinovým motorem Škoda 1202 z TAZ Trnava. Motor byl zastavěn do samosběru i s kompletní převodovkou, ale paradoxně byl pro pohon využíván jen 4° převodový stupeň, tedy přímý záběr. Na konci výstupní hřídele byla řemenice, přes kterou byl poháněn ventilátor sání a vodní čerpadlo.
Motor Škoda patřil mezi nejproblematičtější části samosběru z důvodu nízké spolehlivosti a častých problémů s přehříváním. Chladič byl stejný jako u osobních vozů, ale kvůli svému umístění za kabinou, byl ještě hůře obtékán vzduchem, náporové chlazení se také nekonalo, a naopak zpod kabiny stoupal teplý vzduch od motoru podvozku.
Při zametání pomocný motor pracoval celou dobu přibližně okolo 3000 ot/min což se negativně projevovalo na jeho životnosti. Perličkou je, že řidič samosběru kontroloval otáčky pomocného motoru nikoliv klasickým otáčkoměrem, jak bychom čekali, ale pouze samostatným rychloměrem. Motor Š1202 bylo tedy předepsané udržovat na rychlosti 60 km/h.
Pro zamezení prášení a zlepšení sání a odlučování prachu byly instalovány trysky pro vytvoření vodní mlhy, okruh skrápění byl poháněn vodním čerpadlem. Nádrž na vodu o objemu 700 litrů byla v přední části sklápěcí nástavby. Objem sběrací nástavby činil 4 m3 a nasávané smetí do ní padalo vpředu shora. Právě ve stropě nástavby se proud nečistot usměrňoval v cyklonovém odlučovači, odstředivá síla pak zajistila, že prachové částice zůstanou v nádrži. Proud vzduchu zbaveného nečistot pak z prostoru sběrné nádrže odsával přes síta vzadu na stropě samotný ventilátor. Z ventilátoru byl pak vyfukován vyčištěný vzduch přes přepad, ve kterém se zachytily i ty poslední drobné prachové částice.
Sběrná skříň byla uzavřena odklápěcím zadním víkem uzamykaným a vyklápěným hydraulickými písty, celá nástavba se sklápěla hydraulicky směrem vzad. Hydraulický okruh sklápění byl propojen s okruhem pohonu hydromotorů smetáku, protože tlakový olej zajišťovalo jediné zubové čerpadlo na hlavní převodovce automobilu. Soustava ventilů fungovala tak, že před zapnutím pohonu čerpadla musel být sepnut pohon alespoň jednoho kartáče. Pokud tomu tak nebylo, při sepnutí čerpadla se začala sklápět nástavba.
Tlak hydraulického oleje z okruhu sklápění, mohl být rovněž přesměrován do větve vyvedené u předního nárazníku, kde sloužil například pro pohon přídavného kartáče, který bylo možné upnout na držák v nárazníku. Tento kartáč však neměl možnost skrápění a s jeho využitím se počítalo v zimních měsících pro čištění vozovek od menšího sněhového poprašku, či odstraňování sněhové břečky. Kartáč mohl být také nahrazen menší sněhovou radlicí.
Autorom textu o predlohe je Tomáš Straňák a tento text je aj súčasťou samotného modelu.
V maske som vyrezal vzduch, čo tiež pekne oživilo celok. 
Na tvarovanie blatníkov som použil malú fľaštičku od herkulesu ako som to popisoval pri stavbe 
